//Roces, choques, talento y lealtad en el TC de los ochenta: así fue el duelo más fuerte de los últimos 50 años

Roces, choques, talento y lealtad en el TC de los ochenta: así fue el duelo más fuerte de los últimos 50 años

Roberto Mouras y Oscar Castellano tuvieron un mano a mano inolvidable. Infobae habló con el Pincho de Lobería quien recordó los detalles de aquella rivalidad

Yo le di brillo a los triunfos de Roberto Mouras y él a los míos”, le confiesa Oscar Roberto Castellano a Infobae. Ambos fueron protagonistas del duelo más importante del Turismo Carretera de los últimos 50 años. Por el nivel de pilotos, porque nunca cedieron nada en sus porfías, por las características de la categoría en los años ochenta y por el fervor que se desató en los hinchas del automovilismo por este mano a mano. Pero sobre todo por sus códigos. Hubo encuentros que terminaron mal, aunque todo quedó en la pista o en la ruta. Nunca uno agredió al otro abajo del auto o descargó su enojo en los medios. Los dos fueron caballeros del automovilismo.

En 83 años del TC, la rivalidad Castellano vs. Mouras solo puede llegar a estar detrás de la que tuvieron Juan Manuel Fangio y Oscar Alfredo Gálvez, quienes también eran representantes del Boca vs. River de los fierros, Chevrolet vs. Ford, en ese orden. Fue tan grande lo que entregaron hace más de tres décadas que hasta el día de hoy no hubo ningún duelo que pueda estar a su altura. En esa época el Pincho Castellano y el Toro Mouras corrieron con la misma marca, Dodge, que era la referencia de la popular categoría. Los dos fueron tricampeones: Mouras en 1983, 1984 y 1985; en tanto que Castellano en 1987, 1988 y 1989, éste último con Ford.

Castellano arrancó en los zonales y luego pasó a la Fórmula 2 Nacional. En 1981 debutó en el TC y al año siguiente logró su primer triunfo, en Necochea. “Empecé gracias a la ayuda de mi viejo y lo hicimos todo a pulmón. Luego debí dejar la F-2 porque no tuve recursos económicos. Hasta que apareció la idea de un grupo de amigos para poder preparar un TC. Gracias a una peña que ellos armaron pude comenzar en la categoría y la transición del monoposto al auto con techo fue más fácil”, recuerda el Zorro de Lobería, como también se lo apodó por su astucia a la hora de correr.

El ex corredor bonaerense también fue un ejemplo de otra época en la que abundaron los pilotos/preparadores. Hubo instancias como los “Grandes Premios” (carreras de dos o tres días) que definieron campeonatos. Con tanta exigencia la tarea de los protagonistas fue ardua en el taller y en las carreras. “Los Grandes Premios nuestros fueron exigentes, pero no como los de otras décadas que eran mucho más largos. El que pudiera meter mano en mis autos fue una ventaja porque cuando uno lo arma también lo desarrolla e investiga. Después cuando estás en la pista sabés qué exigir y cuándo no hacerlo. La desventaja fue que más de una vez llegué muy cansado al fin de semana por todo lo que había trabajado sobre el auto”, comenta.

Postal de una carrera en ruta de 1984: Vuelta de San Lorenzo. El

Postal de una carrera en ruta de 1984: Vuelta de San Lorenzo. El “Pincho” Castellano delante del “Toro” Mouras (Archivo CORSA).

“El TC de los años ochenta era mucho más amateur. Todavía se usaba un auto de calle y no un prototipo como ahora. Era mucho más accesible y por eso había tantos coches (a veces hubo más de 70 por carrera). Se corría mucho en la provincia de Buenos Aires y eso ayudaba a que los presupuestos no se dispararan. Podías llevar el coche en un remolque y era pasar un hermoso fin de semana con amigos y con la gente que te iba a ver”, recuerda.

Ya en 1983 se convirtió en uno de los animadores y ahí empezaron los chispazos con el recordado piloto de Carlos Casares. “Estábamos un poco por arriba de nuestros rivales. Éramos excluyentes. Si estábamos en series distintas las podíamos definir. Si largábamos en la misma fila en la final, no regalábamos nada. Fuimos a maniobras filosas donde más de una vez terminamos en toques y en hasta algún accidente”, afirma.

“Tuvimos dos o tres. El más importante fue en Bahía Blanca en 1983 donde él vuelca y yo pegué en el guardarrail. Fue en la autopista que venía de la ruta 3. Nos alcanzamos a rozar a alta velocidad y con gomas chicas que se usaban en esa época, por poquito que se tocaban los autos, era muy probable perder el control”, relata.

Respecto de aquél incidente, José Luis Riga, que fue acompañante de Mouras, asevera que “hubo un error, tal vez de él o de nosotros, si se analiza cómo es el accidente y, para mí, nosotros no tuvimos la culpa. En la novena vuelta, lo pasamos por la izquierda y él se quiere meter por la succión y eso lo llevó hacia nuestro auto. Nos tocó apenas, pero veníamos a más de 200 km/h. De repente el coche se puso en el aire. Veníamos a pleno, nos tragamos el cartel de 500 metros, nos vamos hacia la derecha y Castellano hacia la izquierda. Luego quedé inconsciente. Empezamos a volcar de punta y cola. Me esguincé un brazo y una pierna y me rompí la nariz”. Y subraya que “ambos eran ásperos, pero con mucha lealtad entre ellos y con los otros pilotos. Si uno no tenía esos valores en aquella época, muchos se hubieran matado”.

Así quedó el Dodge de Mouras tras el vuelco en Bahía Blanca en 1983. Sus restos descansan en el museo del

Así quedó el Dodge de Mouras tras el vuelco en Bahía Blanca en 1983. Sus restos descansan en el museo del “Príncipe de Carlos Casares” (Gentileza Daniel Palacios).

El Pincho rememoró otro “round” con el Príncipe de Carlos Casares, también en 1983. “En La Plata (también en ruta) tuvimos otra agarrada más. Esa fue otra circunstancia. Se había hecho una zona de exclusión delante de un puente. Dos autos no pasaban. Veníamos juntos, yo adelante y él pegado atrás. Llegué primero y Roberto a lo mejor no vio la marca de exclusión y al comenzar a superarme me tocó. Al final se le cruzó el auto y salió despedido hacia la banquina”, describe.

“Hubo otra que fue en Olavarría, ya en 1984. Entrar primero en la ruta 226 significaba perder la posición, porque el que llegaba segundo tenía una succión en el final de la recta y permitía un cambio de posiciones a la hora de encarar la circunvalación. Eso definía la carrera. Él llegó adelante y en el momento de acelerar, no lo hizo. Empezó a levantarme. Entonces también empecé a frenarle y porque sabía que si llegaba a la par antes de doblar en la circunvalación la cuerda para el giro era mía. Dije ‘ya está, gané la carrera’. Se debe haber enojado tanto por mi estrategia que iniciamos la frenada juntos. Me tocó en el frenaje. Perdimos terreno. Roberto dio la vuelta y encaró bien la chicana. Como yo la corté, me recargaron y el triunfo fue para Mouras”.

Llegó un momento en el que la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) puso paños fríos con algún apercibimiento y charlas con ambos para evitar que el tema pasara a mayores. Sin embargo, más allá de estos puntos calientes arriba del auto, abajo del mismo los dos tuvieron una relación muy respetuosa. Hasta recuerda con una sonrisa una anécdota particular. “Éramos de muy poco diálogo. Roberto era una persona muy introvertida. Yo también. Muy contadas veces hablábamos. Antes de aquella carrera en Bahía Blanca en 1983 nos encontramos en el ascensor del hotel. Estábamos solos. Nos saludamos con un ‘buen día’ y le pregunté ‘¿hace frío, no?’ y él me respondió ‘sí, anunciaron tres grados’. Ya era demasiado charla (risas)”.

“A nuestro duelo le doy importancia, pero relativa. Y digo esto porque no lo buscábamos. Eran circunstancias de las competencias. Si en la carrera daba para la lucha, nos encontrábamos y dejábamos todo. Fuimos rivales muy directos. Pero solo en la pista. Abajo del auto no tuvimos ningún problema. Nunca hubo una queja ni expresiones fuera de lugar de ambas partes. No me arrepiento de nada. Y Roberto también diría lo mismo”, agrega.

El duelo Mouras vs. Castellano desde la óptica del ilustrador José Olmo (Gentileza José Olmo).

El duelo Mouras vs. Castellano desde la óptica del ilustrador José Olmo (Gentileza José Olmo).

“Yo le di brillo a los triunfos de Mouras y él a los míos. Cuando él falleció me dolió mucho. Después entendí que año tras años íbamos perdiendo compañeros. El riesgo formó parte del TC de esa época”, destaca.

Sobre las posibilidades de ganar en aquél TC a diferencia del actual, sostiene que “habrán sido circunstancias. Antes se podía repetir más el hecho de ganar. Si tenías capacidad mecánica y conductiva podías pelear por el título. No era solo un tema económico. Ahora no hay un piloto que se pueda escapar. Las chances se redujeron mucho”.

En 1989 cambió de marca. Dejó Dodge y se pasó a Ford. “Empezaba a aparecer una presión de que Dodge tenía una superioridad. Entonces quise cambiar a Ford porque lo tomé como un desafío ya que esa marca no andaba bien. Nos enteramos de que Eduardo Marcos vendía su auto, se lo compramos y en esa misma temporada se dio el campeonato”, comenta.

Uno de sus últimos rounds, en 1989, cuando Castellano ya corría con Ford y Mouras con Chevrolet (Archivo CORSA).

Uno de sus últimos rounds, en 1989, cuando Castellano ya corría con Ford y Mouras con Chevrolet (Archivo CORSA).

Dos años más tarde se retiró. “Sentí que era una etapa cumplida. Entendí que había ganado 27 carreras y tres campeonatos. El taller me absorbió una vida y para seguir siendo competitivo en el TC tenía que cambiar toda mi estructura de trabajo”, asegura.

Acerca del presente de la categoría, opina que “el TC de hoy demuestra una evolución. Es una categoría brava y como dije cada vez está más difícil ganar carreras y campeonatos. El reglamento actual tampoco te permite hacer desarrollos especiales en la preparación donde uno pueda poner algo más en el auto. La diferencia que podés hacer es la suma de muy pequeñas cosas”.

A sus 71 años hoy el Pincho se dedica de lleno al campo. “Como estoy relacionado al agro y a la producción. Estamos en plena cosecha del girasol”, cuenta. Y desde fines del año pasado dejó de prepararle el auto a su hijo Jonatan, quien es uno de los pilotos más importantes del TC y referente de Dodge. También corre con una cupé color naranja, como la de su padre.

Respecto de los altos costos que se manejan en la actualidad, donde un coche de la categoría llega a 1.500.000 pesos de costo operativo por fin de semana para ser competitivo, indica que “se van escapando los valores. Hay que hacer un análisis. El auto de carrera no anda con nafta sino con plata. El TC de hoy es un pura sangre y todos los elementos son de competición”.

Oscar Roberto Castellano sobre su Dodge, en 1984 (Archivo CORSA).

Oscar Roberto Castellano sobre su Dodge, en 1984 (Archivo CORSA).

Y en función de una posible vuelta de la actividad, sostiene que “será necesario un reacomodamiento de las cosas. Los costos tendrán que bajarse. Los patrocinantes están todos complicados. Los gastos tendrán que ajustarse. Las distancias también. Se supone que habría que compartir circuitos con otras categorías para que todos podamos ahorrar dinero porque el regreso será muy duro para los equipos y los pilotos”.

Sin embargo, explica porqué el TC saldrá adelante a pesar de esta pausa por el coronavirus. “Se mantiene de forma económica, pero por sobre todo la mantiene el público. Es la magia del TC que va perforando generaciones. El peso de la categoría es increíble. Hay simpatizantes que capaz que nunca se subieron a esos autos que ya dejaron de fabricarse hace varias décadas, pero su historia lo puede”.

Y dentro de esa historia grande del TC están Oscar Castellano y Roberto Mouras. Ambos marcaron una época. Será por ese marco épico de correr en rectas que algunas llegaron a los 50 kilómetros de extensión, como en los Grandes Premios que se disputaron en La Pampa en esos años. Orillar los 265/270 kilómetros por hora con gomas de autos de calle. Los dos combatieron palmo a palmo, pero nunca perdieron el respeto mutuo. Tampoco recurrieron a un micrófono para chicanearse. No se recuerda una denuncia de uno contra el otro ante los comisarios deportivos. Todo quedó entre ellos, en la ruta o en la pista. Fueron caballeros de la velocidad. Por todo esto sus batallas todavía emocionan y serán eternas.

Fuente: Darío Coronel – Infobae – Fotos: Gentileza Alejandro de Brito – Archivo CORSA – Gentileza Daniel Palacios – Gentileza José Olmo – Archivo CORSA – Infobae