Una aventura de amistad, rivalidad, traición y tragedias. Un suceso que se originó de modo impensado y que la fatalidad impidió revisar o ensayar una reconciliación. Una historia que enlutó a la Fórmula 1 y encontró al equipo Ferrari en el centro de un escenario catastrófico, en una temporada en la que la Scuderia se perfilaba para recuperar el cetro mundial de Pilotos y de Constructores con una pareja que ofrecía química dentro y fuera de los autódromos. La velocidad que exhibían Gilles Villeneuve y Didier Pironi, sumado al potencial que brindaba la factoría de Maranello, configuraban un proyecto ideal para iniciar un reinado de varios calendarios: la marca más emblemática del Gran Circo y dos jóvenes talentos entusiasmaban a los fanáticos del automovilismo, exaltaban el brillo del Cavallino Rampante y dibujaban una sonrisa de satisfacción en el genial Enzo Ferrari. Los planes estallaron de manera intempestiva en el Gran Premio de Imola de 1982, una carrera atípica y que enseñó al canadiense y al francés dominantes, aunque una confusa orden que se emitió desde el muro resultó la chispa incendiaria que consumió el afecto y dio paso a la irritación, la deslealtad y la desdicha.

Villeneuve nació el 18 de enero de 1950 en Saint-Jean-sur-Richelieu, Canadá. Dos años y 68 días después, en Villecresnes, Francia, lo hacía Pironi. El automovilismo y la velocidad aceleró desde temprana edad el corazón de los dos: Gilles desandaba los gélidos caminos de su país sumando trofeos y victorias en motos de nieve; Didier montaba triunfos y copas ante rivales de desigual relieve en los autódromos europeos. Todavía eran dos apellidos sin lustre, casi anónimos: no eran tiempos de redes sociales que acercaban imágenes desde cualquier recóndito circuito para que se hicieran virales por todo el planeta. Llegaron a la Fórmula 1 por distintos caminos y Ferrari los juntó en 1981.

El díscolo, auténtico y brillante James Hunt se convirtió en el personaje que abrió la puerta de la F.1 para Villeneuve. En 1976, el británico protagonizó con Niki Lauda una batalla sin cuartel por la conquista del título del mundo, que se definió en la última cita del calendario, en Fuji (Japón). Un desenlace que expuso dos estilos: bajo un aguacero y en una peligrosa condición de pista, Hunt escaló hasta la tercera posición y se adueñó de la corona que desestimó Lauda. El austríaco, que seis grandes premios antes salvó milagrosamente su vida en el circuito de Nürburgring –luego de protagonizar un accidente y ser devorado por las llamas–, desistió de pulsear en el infierno nipón por el título: conocía el abismo y no deseaba convertirse en víctima. Antes de ese final novelesco, Hunt fue invitado a participar de una carrera de la Fórmula Atlantic en Trois Riviere (Canadá): finalizó tercero y el ganador fue… Villeneuve. De regreso a Europa habló maravillas de Gilles y machacó en McLaren para que le tomaran una prueba. La posición de monarca abrió algo más los oídos de sus interlocutores y en 1977 logró el cometido: la escuadra de Woking sentó a Villeneuve en uno de los cinco McLaren que se alistaron en Silverstone para el Gran Premio de Gran Bretaña. Hunt se alzó con el triunfo y el novato terminó noveno.

Dos años antes de que Hunt descubriera a Villeneuve, Pironi se consagraba campeón de la Fórmula Renault; en la temporada en que Gilles batió al británico en Canadá, el francés era monarca de la Fórmula Super Renault. Con el apoyo de Elf –como todos los talentos franceses– era considerado uno de los varios mosqueteros del automovilismo galo: el veredicto no era antojadizo, porque en 1978 la F.1 contabilizó a siete pilotos de Francia en la grilla en el estreno del calendario en el autódromo de Buenos Aires. La victoria en el Gran Premio de Mónaco de la Fórmula 3, en 1977, elevó el listón de Didier, que desembarcó en el Gran Circo para el siguiente año bajo el paraguas de Tyrrell: el debut lo descubrió en el 14° puesto en la Argentina.

Para cuando Pironi hizo su presentación en la F.1, Villeneuve ya era piloto de Ferrari. Don Enzo lo observó en esa única carrera en McLaren y vislumbró que era el elegido para reemplazar a Lauda, que desgastó la relación con Il Commendatore y se marchó tras regalarle el campeonato de 1977. De inmediato, el aura del canadiense provocó una atmósfera singular con los tifosi: el modo de correr, el intento de estirar siempre los límites, la defensa de la marca del Cavallino Rampante… Carlos Reutemann compartió 18 grandes premios entre 1977 y 1978, le enseñó a desconfiar de la política de Ferrari; entablaron una franca amistad.

El inicio de la aventura no resultó agradable para Gilles: se estrenó de rojo en Canadá, en el circuito Mosport Park, de Ontario. Era local, pero no era el trazado favorito y el clasificador lo reflejó con un 12° puesto, en la que fue la tercera y última victoria de la escudería Wolf, con el sudafricano Jody Scheckter. La F.1 no es un circo de múltiples oportunidades y Villeneuve desperdició su segunda mano en Fuji (Japón), en el cierre del calendario de 1977: chocó desde atrás a Ronnie Peterson (Tyrrell), el monoplaza levantó vuelo, aterrizó sobre el público y provocó la muerte de dos espectadores

Gilles y Didier compartieron pista siendo rivales en 1978, 1979 y 1980. El canadiense siempre con Ferrari –Il Commendatore desatendió las advertencias de las frustrantes experiencias del año anterior–, mientras que el francés desanduvo las dos primeras temporadas en Tyrrell y la restante en Ligier. Villeneuve obtuvo el primero de los seis triunfos en la F.1 en Montreal, en 1978; Pironi recién se estrenó ganador en Zolder, en 1980. En 1979, don Enzo diseñó una pareja de pilotos que descubrió un altísimo entendimiento al juntar a Scheckter con Villeneuve: Ferrari avasalló en el Mundial de Constructores y en el campeonato de Pilotos el sudafricano se alzó con la corona, con su compañero como subcampeón.

“Siempre trabajé muy bien con Gilles. Teníamos una relación muy honesta y abierta, y eso fue parte del éxito. No nos engañábamos: si hacía un ajuste y el auto iba más rápido, me lo decía y si era el revés yo se lo comentaba. Eso es lo que mantuvo la sintonía y por eso ganamos los campeonatos”, recordó Scheckter, en una entrevista con el sitio redbull.com.

El carisma de Villeneuve contrastaba con el carácter de Scheckter: el canadiense era generoso y humano, capaz de arribar a los test en Fiorano y ensayar trompos en el portón para deleite de los medios. El sudafricano, reacio al contacto con la prensa, las pocas veces que accedía a la charla solicitaba que anticiparan las preguntas en inglés. La Fiebre Villeneuve estaba en marcha y estalló en aquel magnífico 1979 de Ferrari: el Gran Premio de Francia, en Dijon, el escenario. Un duelo trepidante entre el representante de la Scuderia y René Arnoux (Renault), donde en los giros finales se multiplicaron los sobrepasos, el límite resultó el respeto y los 100.000 espectadores ovacionaron el magnífico espectáculo. El vencedor fue Jean-Pierre Jabouille (Renault) por casi 15 segundos de diferencia, pero el recuerdo de la pulseada por el segundo lugar resultó memorable. Gilles se impuso, y el abrazo en el que se fundió con Arnoux reveló la caballerosidad.

La estrella de Villeneuve brillaba y Ferrari, tras la estrepitosa campaña de 1980 –penúltima en el Mundial de Constructores, con apenas ocho puntos; tres quintos puestos fue la mejor performance de la temporada– convocó a Pironi, que con Ligier finalizó quinto en el calendario. Era rápido en la pista y un avanzado para la época en la preparación física: natación, tiro con arco, yoga… las combinaciones que practicaba el galo. Llegaban a la fábrica juntos, comían juntos y se marchaban juntos. Hablaban en oportunidades en francés como código para comentar situaciones que preferían evitar ante los mecánicos italianos de la Scuderia. Villeneuve lideraba el equipo, firmó los dos triunfos de Ferrari en 1981 –en Mónaco y en Jarama–, y Pironi ganaba su espacio en la estructura y entre sus compañeros del Gran Circo: referente y presidente de la Asociación de Pilotos de Grand Prix (GPDA, por su sigla en inglés), junto con Niki Lauda lideró en Kyalami, en la apertura del calendario de 1982, la única huelga de pilotos de la F.1.

Con dos victorias de Alain Prost (Renault), en Kyalami y en Jacarepagua, y una de Lauda (McLaren) –en Long Beach– se abrió la temporada de 1982. La tensión política entre la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA) y la Federación Internacional de Automovilismo Deportivo (FISA), por un mayor reparto de los ingresos por la televisión y la publicidad, estalló en el cuarto episodio de la hoja de ruta, que señalaba la visita a Imola, con el Gran Premio de San Marino. Williams, McLaren, Brabham y Lotus desistieron de presentar los autos, la grilla la compusieron 14 monoplazas y sólo los que ocuparon el podio completaron el total de las 60 vueltas. La potencia de los motores turbo y el efecto suelo permitían velocidades de curva que impactaban y el margen entre el límite y el desastre era minúsculo. Con el modelo 126-C2, Ferrari corrigió las desventuras del año anterior: sus espadas, Villeneuve y Pironi, eran candidatos a la corona; la Scuderia ofrecía credenciales para vencer entre los Constructores. Sin embargo, hasta la cita en San Marino apenas Didier había cosechado un punto.

Imola, la carrera de la discordia

Con la parrilla diezmada, Ferrari y Renault eran favoritos. Los autos franceses eran rapidísimos, pero poco fiables; los italianos consumían más combustible. Arnoux tomó la delantera, pero el motor sucumbió en la vuelta 44; su compañero de garage, Prost, había sufrido el mismo problema, pero en los primeros compases del Gran Premio. Villeneuve y Pironi diseñaron un espectáculo de sobrepasos hasta que desde el box llegó una confusa orden. El cartel indicó slow [despacio], como señal de ahorrar combustible. La orden la impartió Marco Piccinini, el subjefe de Ferrari, porque Mauro Forghieri no concurrió a la carrera por razones familiares. La lectura del mandato no fue la misma: Gilles interpretó que debían mantener posiciones y manejó sin cuidado rumbo a la victoria; Didier entendió que podía ejecutar una superación y lo hizo en el último giro en la Horquilla de Tosa. El sobrepaso fue la chispa que inició el estallido.

“Si ponen la señal ‘despacio’ significa que debes mantener la posición. Así fue siempre desde que estoy en Ferrari”, recriminó Villeneuve. “Despacio significa que hay que tener cuidado y no sufrir un accidente, pero no estaba prohibido adelantar”, retrucó Pironi. La ceremonia del podio expuso la tensión y la irritabilidad del canadiense, que tomó la maniobra como una traición y una desobediencia al equipo. El francés ensayó un saludo pacificador, pero como respuesta obtuvo indiferencia y desatención. Nada fue igual, la relación de amistad se quebró y el destino no ofreció nuevas oportunidades de recomponerla. “La guerra está declarada, es absoluta a partir de ahora. Nunca más le dirigiré la palabra. Creía tener como compañero a un amigo y hoy me di cuenta que es un imbécil. Me cuesta creer lo que pasó en la pista”, apuntó Villeneuve al bajar del podio. Fiel a su estilo, don Enzo no intervino en la disputa. El objetivo en Imola se había cumplido: ganó Ferrari.

La fatalidad en Zolder

Dos semanas más tarde, el Gran Circo visitó Zolder. La tragedia estaba a la vuelta de la esquina. Pironi reinaba en la prueba de clasificación y Villeneuve intentó jugar una última carta para desbancarlo. El enojo y la indignación por lo que ocurrió en Imola carcomía a Gilles. La ira lo obnubilaba, impaciente y perturbado no lograba extraer lo mejor del auto para doblegar a Didier. Forghieri dio por terminada la sesión clasificatoria, pero el canadiense pidió regresar a la pista con 10 minutos para el desenlace.

Dibujó una vuelta. Los neumáticos eran usados, no tenían la misma adherencia. Al cruzar por la recta de boxes desde el equipo mostraron un cartel para que desistiera y regresara al garage. Villeneuve analizó que eran pocas décimas la diferencia en el cronómetro con su nuevo enemigo. Aceleró. Delante conducía el alemán Jochen Mass (March), que viaja a baja velocidad –menos de 100km/h– por un sector donde los autos promedian los 220km/h. En los espejos del germano apareció la silueta de la Ferrari, pero dudó entre salir hacia la derecha o la izquierda: los reflejos de Villeneuve no pudieron sortear la negligencia de Mass, que movió el auto hacia la derecha, trayectoria que tomó Gilles. Sin espacio, el neumático delantero izquierdo tocó el trasero derecho del March y la 126-C2 volcó. El piloto salió despedido de la butaca, impactó contra las vallas de protección. Sufrió una grave lesión de tronco encefálico, la rotura con desprendimiento de las vértebras cervicales y lesiones graves en la base del cráneo por la desaceleración de 27G. Murió en el hospital. Sólo Pironi fue a verlo.

“Gilles me llamó varias veces y todo el tiempo era para hablar de Pironi. Estaba tan enfadado que apenas podía creerlo. Luego sucedió el accidente y enseguida supe por qué”, reveló Prost. Ferrari retiró los autos del Gran Premio de Bélgica: la muerte de su piloto ícono desestabilizó a la Scuderia. Reutemann, que se había retirado dos grandes premios atrás de Williams, recibió un llamado de Piccinini para ocupar la butaca del canadiense, pero Lole no escuchó la propuesta: debía respeto a Villeneuve, a quien consideraba el compañero de equipo más honesto en el Gran Circo. “No estoy seguro si le corté. Tenía muy fresco lo que ocurrió en Las Vegas [la definición del campeonato de 1981 con Nelson Piquet y el equipo Williams], la frustración de Brasil, el clima enrarecido con los autos con trampa, y encima a mi lado caminaba Gilles, con quien yo había corrido durante más de un año”, relató la situación en el libro Los días de Reutemann, del inigualable Alfredo Parga.

El fatídico accidente de Villeneuve

El asiento lo tomó el francés Patrick Tambay, que era piloto de Ligier. Pironi marcó podios en Mónaco y Detroit y al llegar a Canadá señaló la pole: el público lo abucheó todo el fin de semana. Nuevamente la tragedia envolvió al piloto y a Ferrari. El auto N°28 se quedó detenido cuando se apagaron los semáforos en Montreal y fue embestido por el joven Riccardo Paletti, cuyo Osella comenzó a arder. Didier se metió entre las llamas para rescatarlo, pero el italiano, de 23 años, murió. La F.1 sufría dos pérdidas en 35 días, pero el show continuó y Pironi tomó parte de la segunda largada: finalizó noveno. Con el Gran Circo de regreso a Europa, se impuso en el Gran Premio de Países Bajos, en Zandvoort: sería la tercera y última victoria en la F.1. Luego sumó podios en Silverstone, en Paul Ricard, y cuando la carrera hacia la corona se abría, llegó el espectacular accidente en Hockenheim.

Casi tres meses después de la muerte de Villeneuve, los patrones se replicaron. En condiciones de pista húmeda y batallando por marcar la pole, Pironi se estrelló con la parte trasera del auto de Prost (Renault): la Ferrari levantó vuelo –como la de Gilles tras impactar con Mass– y se clavó en el asfalto 200 metros más adelante. La trompa se desintegró y se vieron escenas dramáticas. “¡Sácame de acá!”, le gritó a Nelson Piquet (Brabham), que al ver el rostro irreconocible y ensangrentado del francés casi se desmaya. El brasileño, vigente campeón, vomitó y fue socorrido por los comisaros de pista. En el rescate, que lideró Sid Watkins, responsable médico de la F.1 entre 1978 y 2004, Pironi suplicó al neurocirujano: “No dejes que me corten las piernas”. El galo sufrió la rotura de los miembros inferiores y no volvió a correr en la F.1. La Scuderia, a diferencia de lo que ocurrió en Zolder, participó de la carrera y selló la victoria con Tambay, la primera de las dos que logró en 114 grandes premios.

“Cada vez que manejo en pista mojada miro por el espejo retrovisor y veo volar la Ferrari de Didier”, recordó Prost, con el paso de los años. “El destino los llevó a tener el mismo accidente”, rememoró Pietro Corradini, mecánico de Pironi. La vida del galo tomó un rumbo imprevisto: de pensar en ganar carreras, de estar a cinco fechas de obtener el título y convertirse en el primer piloto de su país en ser campeón del mundo de la F.1, a luchar por su vida. Treinta y cuatro operaciones en cinco años, necesitó para recuperar la movilidad en las piernas. El derrumbe también fue personal: se separó de Catherine Bleynie, con quien se había casado el año del accidente. Rehízo su vida sentimental junto a Catherine Goux –su anterior pareja–, que lo acompañó en la etapa traumática de la rehabilitación.

Con la asistencia de muletas, Pironi reapareció en el paddock de la F.1 en 1983, en Hockenheim, el escenario del accidente: ganó un francés –Arnoux– con Ferrari. El espíritu competitivo estaba intacto, pero carecía de la fortaleza de sus mejores tiempos. En ensayos privados manejó para las escuderías francesas Ligier y AGS, pero el consejo era que no regresara. “Era un piloto muy talentoso, con mucha ambición. Sintió que la motonáutica era la siguiente mejor opción”, apuntó Guy Ligier, fundador del equipo con el que Pironi ganó su primera carrera en la F.1, en 1980, en Zolder, circuito donde se mataría Villeneuve dos años después. “Amaba la atmósfera en el ambiente, la emoción. Le encantaba el peligro, el estrés, la sensación de poder controlar las ansiedades que vienen con la competencia de alto nivel”, afirmó Tambay, su amigo y ex compañero en Ferrari.

En las carreras en lanchas, Pironi descubrió la motivación para conjugar velocidad y adrenalina. Un accidente en España le dejó como secuela cuatro costillas rotas, pero no se desanimó. De la victoria en Noruega, con sus compañeros Jean-Claude Guénard y Bernard Giroux, lo conmovió el mensaje de felicitación que le envió Enzo Ferrari. El destino quiso que a la siguiente semana se matara, con sus dos tripulantes, en la isla de Wight –frente a Portsmouth– en Gran Bretaña: la embarcación off-shore, bautizada Colibrí, con motores Lamborghini, que fue rediseñada por el francés, se estrelló y se desintegró en la prueba náutica.

La esposa de Pironi, Catherine, estaba embarazada de mellizos cuando el francés se mató. En su repisa conservaba una foto de Enzo Ferrari, junto a Didier y Gilles. Dio a luz a dos varones y en un acto de amor eligió llamarlos con los nombres de los pilotos que fueron compañeros, amigos, rivales…

Fuente: Alberto Cantore  LA NACION – Fotos: LA NACION Deportes – Videos: F1 overtaking Zoran Nikodijevic@f1overtakingzorannikodijev581 – Open Wheel Accidents@openwheelaccidents1382 – You Tube LA NACION Depportes