La primera gran frustración en Interlagos y las razones que llevaron al equipo a no modificar la estrategia de neumáticos; cómo los gastos del pasado influyen en el cierre del año.
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Un escenario agitado para un joven de 21 años, con apenas seis fechas de experiencia en la Fórmula 1 y que en Brasil lidió por primera vez con la lluvia. El agua, las diferentes condiciones de piso húmedo, fueron otro capítulo en la curva de aprendizaje para el pilarense, que descubrió en ese clima adverso el rostro de la frustración: la imagen junto al FW46 destripado, mirando incrédulo que así de ruinoso sería el desenlace de su participación, mientras el silencio y el desaliento invadía a todo el garaje de Williams, sintetizó el esfuerzo del conjunto por sacar adelante un gran premio que resultó incómodo en la pista.
La escudería de Grove recibió un martillazo en el mundial de Constructores, prácticamente condenada a finalizar novena, y también un impacto negativo en la economía: los gastos por las roturas de los dos autos invitan a imaginar que no se concederán actualizaciones para el tridente de grandes premios con el que el Gran Circo terminará el año.
El intercambio de opiniones entre Colapinto y el ingeniero Gaëtan Jego, antes de la segunda y última detención en los boxes, sobre la elección de neumáticos movilizó a una amplísima interpretación de quienes siguen a la F.1 y enseñó también la toxicidad de las redes sociales en situaciones en las que no se acuerda con una decisión.
El jefe de Williams, James Vowles, en cada intervención en los grandes premios, apuntó a que ganan y pierden juntos, y no hay misterios para esa simple definición: el abanico de situaciones que pueden alterar una estrategia es gigantesco y en condiciones de pista húmeda el porcentaje aumenta. Interlagos no resultó amigable para los pilotos, para los rookies –como Colapinto- y tampoco para las estrellas como Lewis Hamilton (Mercedes) y Fernando Alonso (Aston Martin) –los de mayor cantidad de carreras en la historia de la categoría- o nombres destacados como Carlos Sainz Jr. (Ferrari), Lando Norris (McLaren), Alexander Albon (Williams) y Nico Hulkenberg (Haas), el quinto piloto en actividad con más grandes premios.
Despistes, trompos, fortísimos golpes contra las barreras de protección, la serie de incidentes que se sucedieron desde la qualy hasta la vuelta 40 de la carrera y que provocaron la imposición por parte de la Dirección de Carrera de Virtual Safety Car, Safety Car y hasta una bandera roja.
El estreno bajo la lluvia hundió la tarea de Colapinto, que venía de cumplimentar los cinco grandes premios anteriores y dos Sprint Racing. La Curva do Sol, en la clasificación para el gran premio paulista, el mismo domingo –la lluvia modificó el cronograma y la qualy y la carrera principal se desarrolló en el mismo día-, marcó las dificultades.
“No sé bien qué paso, tuve un poco de wheelspin y fue irrecuperable. Es un error cien por ciento mío. Mil disculpas al equipo, hay que pensar en la carrera y ver si podemos llegar a largar. Un pequeño error que no tendría que haber ocurrido, estoy muy triste por todos los chicos que van a tener que trabajar muchísimo”, exponía Colapinto. La crisis en Williams recién se iniciaba: minutos después, su compañero Albon destruiría el auto, y el tailandés, sin tiempo para la reparación de los daños, se quedaría fuera de la carrera.
Un inicio prometedor, con un adelantamiento en la S de Senna sobre Hamilton, resaltaba el trabajo de Colapinto, que convivía con pequeños errores. Sostener el ritmo de vuelta era el desafío, pero el bonaerense intercalaba giros destacados con abruptas caídas: en la 25ª vuelta cedió cuatro segundos y dos posiciones en el clasificador. El ingeniero francés Jego, observador de los obstáculos, utilizó palabras de aliento para esos momentos de apremio.
La primera ventana de detención para cambiar neumáticos y la señalización de Virtual Safety Car, por el despiste de Hulkenberg, coincidieron y el argentino avisó sobre las dificultades de correr con neumáticos intermedios. Sin ritmo de carrera, las gomas no tomaron temperatura y el Williams se enseñaba indómito en una pista vidriosa, porque la lluvia era más intensa. Fue el momento en que se produjo el diálogo tirante, y más tarde el accidente que terminó con la participación en San Pablo.
El accidente de Colapinto
“Entremos a box por las wet, compañeros”, advirtió Colapinto. “Ok, ya estamos en eso. Espera… Quédate en la pista. Necesitamos seguir en pista”, respondió Jego. “Necesitamos sobrevivir, quédate en la pista. Creo que va a parar dentro de un minuto. Hay que sobrevivir uno más… Quédate en pista con la mayor temperatura posible”, agregó el ingeniero de Williams, que como respuesta descubría la insistencia del piloto por modificar la estrategia: “Compañeros, ¿me entienden?”, replicó el argentino. “Sí, te entendemos. Necesitamos seguir en pista. Concéntrate en no cometer errores, sé que está difícil ahí afuera… La mayoría de los autos están con intermedias”, apuntó el francés, que leía la pantalla que transmitía que solo los pilotos de Racing Bulls –Liam Lawson y Yuki Tsunoda- rodaban con neumáticos full wet.
La sensación de incomodidad e inseguridad del piloto y los múltiples datos que explotaban en las pantallas en el garaje –clima, tiempos de vuelta, cantidad de pilotos con cada compuesto, modificaciones de estrategias…- chocaban en la comunicación.
“En dos vueltas recupero el tiempo”, porfió Colapinto, que encontró una tajante decisión del box: “Confía en nosotros. Recuerda lo que hablamos. Déjanos hacer nuestro trabajo y haz el tuyo. Creo que es la decisión correcta”. Al ver que los neumáticos no tenían la temperatura adecuada, con el ingreso del Safety Car –ante la torrencial lluvia- Colapinto fue reingresado al pit, pero volvió a salir con gomas intermedias, que pueden calentarse con mantas térmicas, una diferencia respecto a las full wet. Las últimas son resistentes al acquaplaning, efecto que provocó el despiste del argentino, que se accidentó bajo régimen de Safety Car en la persecución por reagruparse con el pelotón.
La discusión entre Colapinto y el equipo
¿Por qué se mantuvo el mismo neumático? Las full wet se enseñaron extremadamente lentas y superar la crisis evitaba una tercera detención, porque, como comunicó Jego, la lluvia se diluyó en el momento del accidente. La clave era sobrevivir. Con la bandera roja, todos los autos calzaron neumáticos intermedios para la definición de la carrera.
Los mecánicos apesadumbrados, con manos en la cara y rostros contrariados después del titánico esfuerzo por devolver al menos uno de los autos a la pista, tras los accidentes en la prueba de clasificación, y el mensaje de Vowles sobre las dificultades en San Pablo son dos señales de lo qué vendrá para Williams en el cierre del calendario, con el tridente de grandes premios en semanas consecutivas que la F.1 desandará por Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi.
El podio de los pilotos de Alpine, Esteban Ocon y Pierre Gasly, y los ocho puntos que abrazó Racing Bulls prácticamente sellaron que la escuadra de Grove finalizará en el noveno puesto. Veintisiete unidades la separan de RB; 29, de Haas y 32 de Alpine. Después de los 10 puntos que Albon y Colapinto sumaron en Bakú, el equipo agregó uno más –Colapinto en Austin-, mientras que los rivales crecieron en rendimiento: Alpine reunió 36; Haas, 17, y RB, 10.
Los puntos se miden en millones al final del calendario y también son cifras millonarias las que malgastó en el año Williams por diferentes accidentes. Un inicio de calendario caótico repercute, como lo expuso en su momento Vowles y Albon, en el cierre del curso. “Es mucho tiempo y mucho esfuerzo lo que se necesita para reparar y ese dinero debía ser destinado a desarrollar y a las actualizaciones. Es un precio que se pagará más adelante en la temporada”, sentenciaba el tailandés, que destruyó el auto en la primera práctica libre en Australia –su excompañero Logan Sargeant cedió el auto para el resto de la actividad porque no pudieron reparar el auto siniestrado- y dos semanas después protagonizó un incidente con Daniel Ricciardo (RB).
Aquellas son citas incómodas para los equipos ante accidentes de relativa magnitud: trasladar los chasis a las fábricas –casi todas localizadas en Gran Bretaña- implica dinero y tiempo, y Williams tuvo que ejecutar viajes desde los dos destinos. “Tocará sacrificar ciertas cosas”, proyectaba Vowles.
“Un día difícil de aceptar, porque en la clasificación el auto iba bien. No sabemos qué causó el accidente, pero lo investigaremos. Era una carrera en la que podía pasar cualquier cosa y sentí que podríamos haber hecho algo grandioso”, expresó Albon, en redes sociales, tras quedarse a pie en Brasil.
El piloto asiático arrastra una racha de accidentes, ya que en México se enredó con Tsunoda en la largada y no logró girar una vuelta. La pareja Albon-Sargeant lideraba los gastos en reparaciones por accidentes: sin contabilizar los dos últimos grandes premios, cifras que no fueron informadas por los equipos, acumulaban 5.403.750 dólares; Colapinto, por el incidente en Bakú, generó un desembolso de US$ 477.000.
“En el equipo pasamos un invierno muy duro, tuvimos muchos accidentes esta temporada. Pasamos mucho tiempo fabricando piezas que realmente no deberíamos necesitar hacer. En actualizaciones es todo lo que tenemos. Ya estamos trabajando a tope en el auto del año que viene, porque hay que equilibrar los recursos entre el programa de este auto, el del año próximo y, obviamente, el de 2026. Hay un límite de recursos y costos”, relató Pat Fry, director técnico de Williams en México. “Nos debemos centrar en sacar lo máximo que podamos del auto y de los pilotos para todos los grandes premios que restan”, agregó el ingeniero británico.
Con el callejero de Las Vegas como siguiente episodio, Williams tiene tres semanas para reconstruir los FW46 de los dos pilotos y Colapinto la tarea de recuperar la frescura y la chispa que por motivos particulares y deportivos se apagó en San Pablo. Otro reto para un joven que trepó de modo vertiginoso en la consideración de los equipos, que enseñó madurez y adaptación para debutar en medio del calendario, y que ahora tendrá la misión de enseñar robustez anímica para superar el primer gran revés que le ofreció el Gran Circo.
Tres capítulos para terminar una temporada en un espacio que no estaba en los planes, pero que se convirtió en un mundo singular. Tres fechas para demostrar las razones de por qué el paddock habla de un intrépido argentino que se merece una butaca en 2025.
